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合资车企被“反垄断”拖下水 中方喊冤枉

2013-08-16 来源: 中国绿色新闻网 分享道

由于掌握核心技术,合资企业的利润大头都被外方抽走了。此外,在零部件采购、生产、销售等各个环节,外方实际上都牢牢把关,中方的利润空间很小。

  ■本报见习记者 陈妍妍

  近日,对于进口车在国内售价比国外高出数倍的报道不断。有消息称,进口车已成为发改委反垄断调查的下一对象。对此,中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受媒体采访时证实了这一说法,他表示反垄断调查工作其实从去年就开始了,目前是汽车流通协会的例行工作之一。

  据悉,目前中国汽车流通协会的调查对象既包括进口汽车,也包括外国汽车商在华合资企业生产的汽车。罗磊同时指出,此次反垄断调查针对的是车企是否对经销商规定了最低零售价,而非针对进口车利润过高问题。

  合资企业的利润构成情况是怎样的?其中是否涉及外方垄断价格的问题?《证券日报》记者通过调查发现,同一款车型,在中国国产化以后,售价比国外要高出许多。与自主品牌相比,同等配置的车型,合资品牌比自主品牌也要贵很多。

  按理说,合资品牌汽车除部分零部件需要进口外,不涉及关税问题,价格应该不至于“太离谱”。对此,上汽集团一位内部员工告诉《证券日报》记者:“国内的车比国外价钱卖得贵,是由市场需求决定的。当前,主要合资厂家的产能都不够,供不应求。”

  值得注意的是,由于掌握核心技术,合资企业的利润大头都被外方抽走了。此外,在零部件采购、生产、销售等各个环节,外方实际上都牢牢把关,中方的利润空间很小。

  外方抽走利润大头

  “2011年社科院竞争力调查报告当中提出合资企业的利润外方占95%,中方只有5%,洋品牌通过合资贴上中国标签,我们变相支付生产许可费或者被分走一部分利润。”原中国汽车工业公司董事长李刚在一次会议中表示。

  事实上,外方通过一些合法渠道在销售之前已经赚得盘满钵满,所有的合资品牌车企,在引进一款新车型时,外方都会提取技术转让费、技术提成费和工程开发费。此外,外方往往会指定零部件供应商,这块利润相当可观,中方人员没法估计。合资公司的中方赚得钱是明的,而外方同时可以赚到一些“看不见”的巨额利润。

  此前,有媒体对合资车的价格构成做过梳理,一辆报价20万元的合资汽车,光技术转让费就占到9%。不过,这只是估算,根据车型的不同,外方收取的技术转让费也不一样。一般外方预计好卖的车收取的费用会更高。

  据一位上汽集团内部员工告诉记者。至于外方提取多少比例,不可一概而论,但利润大头被外方拿去肯定是没错的。“就我们上汽而言,每款车都是与外方一对一谈判,具体多少,与双方的环境也有很大关系。比如,2008年通用处于金融危机时,他们就很好说话。”上述上汽人士说。

  除了技术转让费,外方还要收取技术提成费,即按汽车销量抽取的提成。但提取的方式非常多样,有的是收够多少钱就封顶,有的是卖够多少辆就封顶,有的是阶梯式递减的,比如10万辆范围内收多少钱,10万辆至20万辆收多少钱。

  “这里面非常复杂,没有统一标准。”上述上汽人士表示。

  此外,还有一项工程开发费,即一个新车本土化后开发、请外国专家做支持的费用。

  如此多的“名头”,可见,外方仰仗技术优势,真的可以“坐着数钱”了。值得注意的是,合资品牌也不是所有车都暴利,一般档次高的车利润高。此外,还涉及品牌溢价的问题,一般德系的同级车售价要高于日系。

  核心技术仍在外方手中

  当下,虽然许多品牌都在高歌“国产化”。但中方没有核心技术,发动机管理系统、自动变速箱管理系统被外方牢牢掌控,国产后还是外国人占大便宜。

  “只要车型销量达到一定数量,外方愿意所有零部件都国产,反正国产过程中,中方也掌握不了核心技术,外方人员把持着。”上述人士表示,只要在中国做得好的汽车品牌,肯定是国产化程度高的,反之亦然。比如捷达,国产化程度最高,也卖的很便宜也有钱赚。

  不能国产的部件要么是因为技术壁垒,要么是国产的成本比国际采购成本要高。这些外方不愿意国产化的部件,则需要进口,这又涉及关税的问题。目前,我国进口汽车零部件的关税税率为10%。这也是合资汽车价格相对较高的原因之一。

  “一些附加值高的部件基本上不在中国生产,例如,中国基本上不做自动变速箱,应该都是整个从国外进口。发动机总成国内大部分合资厂都在做,但是,奔驰宝马发动机总成就很少在德国以外的其他国家做,不光是中国,都是做好了才拿过来,这就要按零部件进口来算关税。”上述业内人士人士说。

  除了核心部件,汽车还包括内饰、外饰等各类部件,一辆汽车的零部件多达两万多个。实现国产化的部件中,一部分是合资企业的中方与外方共同成立一个零部件工厂生产的,另一部分则需要采购。

  “合资品牌汽车以外资厂商为主导,拥有全球稳定的供货体系,一般其零部件供应商都是从其原有海外合作方当中选择。”中投顾问高级研究员李宇恒告 诉记者,“但随着国内汽车零部件厂商的崛起,以及较为低廉的价格,国内零部件厂商的市场逐渐扩大,但主要集中在非核心部分,如车轮、车用照明等部件,而发动机变速箱、制动系统等则以进口为主。”

  李宇恒补充说,国内零部件厂商的主要市场客户是自主品牌汽车和商用车领域,而进入合资车企、外资车企供货体系较为困难。

  经销商被规定“最低售价”

  经销商分为一级经销商、二级经销商进口车还有一个中国总代理。上述业内人士告诉记者。

  总代理商通常会垄断价格,制定最低售价,经销商如低于最低售价卖车,总代理商或厂商会进行处罚,比如不给返点。

  不光是进口车,对合资汽车的销售渠道,外方也会从中控制。一位曾担任过合资企业总经理的业内人士告诉记者:“企业会给经销商车型差价和返点,各个厂商商务政策不一样,经销商跟你说某车特别好,其实是这个车厂商给的商务政策就非常好。”

  不过,每个厂商的商务政策和每个车的商务政策都会不一样,厂商毛利好的话,给经销商的商务政策就好,毛利不好的话,商务政策就差。

  在合资企业中,由于外方掌握核心技术,在大部分博弈过程中,外方都处于“上风”。从以下上汽集团的例子可见一斑。

  在上汽集团2012年财报中,记者发现,其整车业务全年营业收入为3736.58亿元,营业成本为3180.43亿元,利润率为14.88%。而其零部件业务的营业收入为814.40亿元,营业成本为625.65亿元,利润率高达23.18%。

  事实上,零部件厂商是依赖于整车厂商的,利润率一般都会比整车厂商要低。对此,上述上汽内部人士解释说:“这就是因为在整车营业收入中,我们把通用销售公司、大众销售公司这两家销售公司的收入并进来了,但销售的利润相对低,而且销售公司的利润却不能计入我们上市公司的收入中来,因此分母比分子统计的项要多。”

  上述人士进一步解释说,比如销售公司花10万元从集团买走一辆车,再以11万元卖出,这10万元就可以计入集团的营业收入中,但销售公司盈利的1万元就不能计入集团的利润中。

  之所以要成立这两家销售公司,也是中方为寻求利益最大化“不得已而为之”。“我们对通用、大众合资厂的控股只有50%,按照会计准则,收益只能通过投资收益计入会计报表,不能计入营业收入,而《财富》500强的评选是按照营业收入来看的。为此,我们成立了这两家销售公司,由我们控股,分别占51%和60%的股比。”

  通过这种方式,销售收入也可以并到集团的营业收入中。然而,因为涉及各种税费的问题,上汽集团并不希望这两家销售公司的利润太高。此外,因为这两家公司是中方控股的,外方更不允许它们有很大的盈利空间。

  由此可见,经过外方、中方厂商的双重“压榨”,合资汽车经销商的利润空间已经所剩无几。业内人士告诉记者,现在经销商在整车销售环节的利润越来越低,在库存压力大的情况下甚至不得不“亏本甩卖”。经销商的利润大头在售后服务环节。 

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